Haze（ヘイズ/煙霧）問題について
東南アジアのHaze問題が年々悪化しているようです
■Hazeとは？
インドネシアのスマトラ島やカリマンタン島での野焼きや焼き畑、森林火災のために発生した煙が、周辺地域に飛散する現象。
中国の黄砂のように、この煙が周辺国のマレーシアやシンガポールにも飛散し、現在視界不良を含め、各種の健康被害を誘発させている。
インドネシア政府はインドネシアの地方政府（軍との癒着もあり、伝統的に中央政府に対して従属的な関係にはない）に対して、こうしたHazeを発生させる行為の規制を求めており、焼き畑の目的は土地開発（油椰子プランテーション等）であるため、そうした地域からの調達や地域への投資をする企業に対する規制も導入している。
燃えている土地の特徴として、地盤が泥炭層と言われるものであり、土地（土）自体が木くずや生物の死骸でできていることから、木が燃えるだけではなく、土壌全体が燃えるため、消しても消しても地域全体が燃えているという状況が続いてしまう。
近年は環境問題として取り上げられることも多いですが、、
インドネシア国内で栄えている地域はジャカルタを中心とするジャワ島であり、それ以外の地方では未だ多くの人がそれほど豊かではない生活を送っている状態です。そんな中、地主として土地を持っている住民がいれば、今まで以上の金銭的な収入を得るために、土地を焼き畑で整備し、油やしのようなプランテーションを作りたいと思うのは当然ではないでしょうか。
環境破壊をするなというより、そうした地域の住民の生活水準や雇用水準を上げるための選択が必要になってきているように思います。
街頭募金 怪しい？ その真偽について
募金をする側にも問題があるかと思いますが、募金活動に協力する際に気になることはそのお金がどう使用される予定なのか。
そもそも募金の目的は？と気になるところだと思います。
最近国連系の団体が寄付活動をしているところや犬猫保護のための募金、許可をとっているかどうかわからない東南アジア系の人が協力してくださいと紙を見せてくる系の募金など、増えている気がします。
～ちゃんを助ける会みたいな個人のものを除き、一番有効な見分け方は団体のことを調べることかと思います。逆にいうと募金をする側もこうした検索に対応していないといけないと思います。
検索するとまともな団体の場合大抵、決算書・理事会のメンバーや、募金の使途が記述されているはずです。そうでなければ、ほぼ詐欺かそれに類するものと判断してよいと思います。
そもそも募金の使い道をちゃんと決めることって簡単なことだと思いますか？
困っている人がいるんだから簡単だろと思うかもしれませんが、決してそんなことはありません。
特定の人に消耗品を買ってあげた場合、それ以外の人は不公平だと怒ることになります。それを避けるために大勢の人に消耗品を買ってあげた場合、無料で手に入ってしまうわけですから、その商品を買う人がいなくなり、消耗品を売っている人は大打撃をこうむります。じゃあ現地の小売店から買い上げるようにすれば？となると今度は品切れや価格つり上げが起こり、物流全体をコントロールしなければなりません。
じゃあ、消耗品ではなく、公共物を作ってあげようとなると、はじめは感謝されます。しかし、そのメンテナンスはだれがやるのでしょうか？継続的な支援を得るために募金活動をやり続けますか？そもそもメンテナンスをするために現地の人を訓練するとなると、その人の給料は誰が払い続けるのでしょうか？
募金活動で継続的な活動も難しく・公平な配分も難しいことから、適当な資金・組織力を持った集団でない限り活動ができません。「赤十字社に全額寄付します」・「お金を～の目的に使います」と使途を明確にする場合か、ある程度活動を継続的にやっている公益財団法人や認定NGO以外の寄付活動に協力する必要はあまりないというのが現実的なところかと思います。
最近は募金で数百円を集めるのではなく、マンスリープログラムとして月～円とサブスク感覚で契約するタイプが増えています。こうした動きは支援金の使途を考える上で、継続的に～円のお金が使用できると計画を立てることができるので、支援計画を立てて、ニーズをしっかりと調査し、本当に必要なものやことを支援するのにお金を拠出することにつながることが背景にあるかと考えられます。
（一次的に）〇〇万円あつまりました！にあまり意味がないことが理解できるかと思います。
国連系の～協会も募金の主な目的は広報にあるとみてよいと思います。～協会の募金のお金の8割くらいはその～協会の運営金に使われるとみてよいでしょう。そもそも募金で集まるお金は大した額ではありません。ただ、UNICEFやUNHCRと聞いて、どんな活動をしているかざっくりと想像できるのは日本に～協会がいてその活動を広報しているところが大きいです。日本政府がよく知らない団体に〇億円寄付しました、と言われるよりUNICEFに〇億円寄付したと言われる方がイメージ沸きますよね。
～協会の一番の力はそうした承認や協力的な気持ちをその国の人に植え付けるところにあるのかなと個人的に思います。
ちなみにマンスリー契約をすることで嬉しいことが寄付をする側にもあり、募金とは違い、ちゃんとした団体（公益財団法人等）に寄付をする場合、寄付金控除というものがあり、これによる節税も可能です。税金分を特定の団体の活動に寄付することができるので、よくわからないものに使用される国税に収めるのと比較し、どちらが良いか考えてみるのも手かと思います。
日経平均株価3万円を突破した件
なんの実感もありませんが、日経平均が3万円を超えました。
日本を代表する大企業の株価の平均が3万円を超えましたという話なのですが、、
単純に株価の高い企業の株が上がると日経平均に影響を与えるというかユニクロ（株価108万円くらい）が値動きの寄与度の8％を占めるとされているので、ユニクロの株価が上がってるから上がってるというところかと思います。
加えて、政府がお金を印刷しまくって、ばらまく（物理的に給付金・補助金として/日銀がETFにお金を出し、そのETFが日本企業の株を爆買いする）により、不況下でもインフレ状態を創り出しているので、これだけ上がっているという見方もあります。
実際株取引額の20％は海外投資家であり、国内で投資を行っている人も少ないので、景況実感に反映されるようになるかは、収入に反映されるか否かだとは思います。
生まれて好景気の日本を見たことはありませんが、ロボットか海外移民かに労働力投入を依存することで、資本はあるから、日本経済も成長していただけないかなと思っています。(労働生産性）＊（労働力）＊（資本）で経済力が決まるはずですが、労働生産性が低いままでもだめか…と落胆してみたり。
（ちなみにこの経済力はGDPとみることもできるので、GDP/人口≒国民一人当たり収入（≒お給料）です、少々強引な≒ですが。）
ちなみに個人的に優待目的のため、先日JALとANAの株を買いました。一度上がった後横ばい、増資を行っており、一株当たりの価値は下がっているので、過去の4000円前後の株価に戻る見込みはないでしょうが、まあ3000円くらいにはなってくれるのではないかと根拠のない根拠でテキトーに買いました。
いくら儲かるのか・または損するのか不快にならない程度に報告します。
リアルな英語学習におすすめ 海外NEWSサイト
新聞やテレビがかつては主流だったニュースも、最近はWEBサイトやアプリで視聴できるようになりました。高いお金を払って新聞を毎月購読している人もいると思いますが、正直日経（ビジネス・政治関係）、朝日（社会問題）に特別興味があります！という需要以外に必要な新聞はないような気がします。テレビは(NHK代を除けば）無料で見られますし。
特にインターネット上では、世界のさまざまなニュースを動画で視聴できます。
youtubeで無料で見られる海外ニュース動画は、英語での視聴が可能です。リアルな英語を学習しながら、世界情勢を知ることができるも魅力です。
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私は個人的に問題だと思うのは
みんな欧州や米国の”英語”好きすぎません？
ってことです。
ひじょーに残念なことに
日本で見る海外ニュースのほとんどは米国や英国の大手ニュースサイトを
日本語に翻訳したものです
欧米のニュースサイト見ても学びは限られている上、
英語学習と言いながら発音気にして、”米国訛り（Rが割と汚く低い音になる）”や英国の本場の英語が身につく！とか言っている時点で…（笑）なにか違う気がします。
そういった趣旨で2つここにおすすめNEWSを示しておきたいと思います！
①CNA (Mediacorpというシンガポールの会社が運営するシンガポールの公共放送）
秋田ケーブルテレビもCNAらしいですが（笑）、それとは別物です。
Youtube嫌いの方はこちらのURLでも視聴することが可能です。
Watch 'live' - CNA (channelnewsasia.com)
シンガポールの公用語は英語（基本）・中国語（華人のみ）・マレー語（マレー系のみ）という感じなので、基本英語です。ただ政府広報の場では3か国語での伝達が基本になるので、3か国語になります。
そしてシンガポールの公務員は優秀な人が非常に多いので、普通に3か国語で同じ人物が情報発信します。たまに英語の中にマレー語や中国語訛りが入るのでシングリッシュとバカにされますが、日本人にそんなこと言う資格があるのかな？と思ってしまいます。
さっきまで英語しゃべっていたコメンテータがこいつ英語しゃべれんなと判断するとマレー語や中国語に切り替えます。一人当たりGDP（≒国民一人当たりの収入）も日本はとっくにシンガポールに追い抜かれていますので、尊敬のまなざしを持って視聴するのもよいと思います。
さすが独裁国家シンガポールだけあって、政府批判はしませんが、アジアのニュースを中国に忖度するわけでもアメリカに忖度するわけでもなく、見ることができるので面白いと思います。日本がアジアでどうみられているのか本当の姿もわかるのでおすすめです。
またどんな需要があるのかわかりませんが、JAPAN HOURという住友商事とSMBC、ANA
が協賛しているえびすさんのバス旅番組が定期的に放送されています。日本人の高齢者の代表がえびすさんだと思われたくないんですが（笑）
別のニュース番組ですが、なんと立場が違います。というかバチバチに戦ってます。
日本から見るとおんなじ感じの中東のニュースサイトです。
欧米や日本のニュースとは世界情勢のニュースも全然違います。アフリカ・中東のニュース多めなので、ニュースに飢えている人（そんな人いるかわかりませんが）にはおすすめです。
おおよそ日本で暮らす我々には関係ない、コンゴ共和国で囚人が大量脱走して治安が悪化した話やテロ集団に学校が襲撃され数十人が誘拐された話など、遠い海の向こうの話が流れてきます。英語は変な訛りもなく、普通に聞き取りやすいです。
何が違うか気になりますという人は、以下見てみると面白いのではないでしょうか？
アラビア語衛星テレビ2局、対極のエジプト報道 写真2枚 国際ニュース：AFPBB News
AFP通信の記事です。出資者が違うため、その立場に立った報道を行っています。
両方見てみてどのように同じニュースがメディアにより”ゆがめられる”のか見てみると面白いと思います。
ちなみに差がでるのは中東系のニュースのみなので、その他国際ニュースにはあまり違いはありません。
コンチネンタル
自動車業界においてCASE（C: Connected, A: Autonomous , S: Shared, E: Electricity)が提唱されて以降、開発が激化する自動車業界・自動車部品業界ですが、Tier1の情勢を比較することを目的にコンチネンタル・ボッシュ・ZFを分析します。
GoogleやAppleが車を作るようになり、トヨタが負けるのではないか（？）という妄言？が出てきていますが、自動車業界で車の動力・制御・安全・快適性の提供の全てを統合的に提供できる会社が上記のみと言われているからです。アイシンに自動運転はできませんし、Googleに車のハード部品は作れません。
もちろん”車ではない何か”を作るようになる場合話は別になりますが。
コンチネンタル（Continental AG)はドイツ・ハノーファーに拠点をおく総合自動車部品メーカー。元はゴムやタイヤを作っていた会社です。買収を重ね、近年では総合自動車部品メーカーとして頭角を現しています。
日本では世界でもタイヤ業界の売上1位のブリヂストンが強すぎるため、コンチネンタルのタイヤはほぼ見ませんが、ヨーロッパではOE（純正タイヤ（車を買ってきた際に初めからついているタイヤ））のシェアが高いです。
タイヤ業界のシェアだと、ブリヂストン（1位）、ミシュラン（2位）、グッドイヤー（3位）に次ぐ、4位の順位となります（https://car-moby.jp/article/automobile-supplies/tire-studless/tire-manufacturer-popular-ranking/）。
会社の構成
コンチネンタルグループの機能部の下に以下事業部3グループが紐づく形になっています（https://www.continental.com/en/company/corporate-structure）。
・ラバー事業（Rubber Technologies）
創業事業であり、全体の4割を占める基幹事業。利益率も高く、安定。BtoB、C及び車以外産業にも製品を提供する。
…タイヤ事業
＞＞OE（純正タイヤ）
＞＞補給用タイヤ
＞＞特殊タイヤ
…Conti Tech事業
＞＞エアスプリングシステム
＞＞Conveying Solution（ベルトコンベアのゴム等）
＞＞Industrial Fluid System（液体が流れるゴムパイプ等）
＞＞Power Transmission Group（自動車やその他産業のベルト・部品システム）
＞＞Surface Solution（車内インテリアや室内装等）
＞＞Vibration Control（自動車やその他産業の振動コントロール）
・オートモーティブ事業（Automotive Technologies）
コンチネンタルの売り上げ増を大きく支える事業、大きくAMSとVNIの2つのグループに分かれる。利益は増減が激しく安定しないが、今後成長が見込まれる。現在伸びは低迷中。
…Autonomous Mobility and Safety（旧Chassis&Safety Division)
＞＞Advanced Driver Assistane System（Radar, Lidar等センサ、カメラ、自動運転ユニット）
＞＞Hydraulic Brake System（基本的なブレーキ～電子ブレーキ制御）
＞＞Passive Safety and Sensorics（統合安全制御、V2X、ECU、ワッシャーシステム）
＞＞Vehicle Dynamics（ブレーキシステム、エアサスペンション等）
…Vehicle Networking and Infroation（旧Interior Division)
＞＞Commercial Vehicles and Services
＞＞Connected Car Networking（車体コントロールモジュール、ドアコントロール、シート快適化システム、先進電子アンテナ、統合スマートデバイス等）
＞＞Human Machine Interface（ヘッドアップディスプレイ、マルチメディア、デジタル化メータ）
その他商用車向けサービスを提供する。
・パワートレイン事業（Powertrain Technologies）
パワートレイン事業については電動化に注力。事業がVistesco Technologiesとして分社化・IPO予定。
…Vitesco Technologies （旧Powertrain Division)
＞＞Electronic Controls
＞＞Electrification Technology
＞＞Sensing and Actuation
売上・比率
2019年売上は445億€、従業員数は24万1458人（2019年12月31日時点）、59か国に595の拠点（2019年12月31日時点）となっています。
現在右肩上がりにAutomotive部門を伸ばしており、現在成長が鈍化しているものの、急成長中の会社です。
地域別売上では全体的に伸ばしてきており、アジア、北米地域の売り上げを伸ばしています。
今後はアジア市場に注力し、北米市場のシェアを守るといった方針です。
OEM（自動車メーカー）のビジネスを現状の71%から60%にし、自動車以外のセクターとBtoCビジネスの比率を40%程度にバランスする方針のようです。
経営戦略上の特記事項
同業他社であっても協業することがあり、タイヤの競合であるブリヂストンとはタイヤ圧のモニタリング、可変速機の競合ZFとはHEVの駆動ユニットの開発を行っている。
パワートレイン事業の縮小・統合を見る限り、ZFへの事業売却を考えていたのかもしれないが、創業以来のタイヤの本業に囚われず、他の伸びる見込みのある事業への進出をアグレッシブに行ってきたのは特徴といえる。
伸びる見込みのある事業の選定についても、マス部分をピンポイントで取りに行く戦略をとり、完全自動運転の今後30年の採用見込みが少ないことがわかると、環境限定化での自動運転技術でトップをとることを目指す転換もとった。
エレクトロニクス・ソフトウェア領域の資産は途上であり、今後コンチネンタルが伸ばしていくべき分野であるとされています。今後は自動運転技術・安全分野でのリーディングメーカーとしてのポジションが期待されている。
CASE領域事業の分析
Chassis & Safety
この分野では「事故致傷車・死傷者を減らすこと」を意義ととらえ、段階的に高まっている欧州の自動車安全規制に沿い、2026年に向けてドライブモニタや自動ブレーキ、レーンキープなどの運転補助装置や、タイヤのモニタリング等の安全装置の受注を狙っています。
欧州で強力な競合となるボッシュに対し、タイヤを含めた統合安全を提案できることは強みですし、アジアへの注力を目指すコンチネンタルはヨーロッパでの実績を活かせるかもしれません。
自動運転では現在自動駐車、レーンキープや渋滞時・高速道路渋滞時の自動運転を市場に投入しており、2021年には高度自動運転支援（渋滞時・高速道路のみ）を投入、2023年には車のシェアリングを念頭に入れた限定環境下での自動運転（公共バスなど）、2025年＋として、完全自動運転を目指しています。
自動運転に必要な各種センサやシステムを新法規制により、初期搭載を義務化し、それら各種機器の市場を広げていこうとしています。
ハードやソフトの各種部品やそれを支えるセンサ、それらを統合するシステム、車としての走行を支える車両システム、公共インフラ（V2X）や車車間（V2V)のシステムの全てのノウハウを持つところが強みとなります。
CUbE（Continental Urban Mobility Experience)を自動運転のコンセプトカーとして、部品メーカーでありながら作っています。
Vehicle Networking and Information
将来の自動車において、ドライバー・歩行者の情報、スマホ等のデバイス、GPS等のインフラ情報、自分の車の走行情報、近くを走る他の車の情報、これら多くの情報をまとめて、管理し、サービス提供や課題の解決につなげていくことが必要となります。
その実現のためには以下3つのポイントが重要になります。
・通信による情報の提供・受信（キーレスの車ロックやセキュリティ）
・ドライバーへの情報の提供（特殊ガラス無しでのメータ3D表示等）
・情報の統合・整理（特定車両の道路上の交通検出管理等）
こうしたコンセプトに合わせた開発が行われています。
システムやサービスの協業も行っており、データサービスやモビリティサービスの各種提供を進めています。競合の自動車部品メーカーと比較し、BtoCのタイヤ事業を持っているコンチネンタルはこうした分野で強みを発揮できるかもしれません。
こうした情報を支えるソフト・回路デバイスですが、特定の用途を持つECUを繋げた複雑な構造から、2025年までにシンプルな構造を持つZoneECUを複数サーバーでつなげる構造へ転換し、これらの構造を標準化・横展開する構造へ2030年までに変更していくビジョンを持っています。
自動車部品メーカー比較（売上について）
完成車メーカーと比較し、あまり日の当たらない業界である、自動車部品メーカーについて、売上の面から比較を行う。
そもそも自動車部品業界の市場規模は37兆円程度。
完成車メーカーの市場規模が以下
70兆円程度と言われています。
業界としてこれだけの規模で双方増えています。一方で最近注目のGAFA（M）について、売上高合計が88兆円と言われていますから（ https://finders.me/articles.php?id=866）、市場規模的にトヨタがどれだけ頑張って車を独占販売したとしても、車だけだとこうした市場規模の大きいIT企業には勝てないということになります。
ちなみに時価総額ばかり比較されるGAFAですが、それぞれ、以下です。
時価総額は株価（期待を含めた）により増減するため、正しく恐れることが必要です。
Google(アルファベット）…13兆円
Apple…26兆円
Facebook…5兆円
Amazon…23兆円
自動車部品業界の構造
ピラミッド構造になっています。
Tier1と言われるのが、デンソーやボッシュ、コンチネンタル等の会社です。Tier1はTier2、Tier3の会社たちから部品を買ってきて、ある程度の塊にした上で、それがいくらですと完成車メーカーと取引をしています。
Tier～というとカッコいいですが、要するに”下請け”です。構造的には建設業界・ITのSIer業界と同じ構造を持っていると言えます。基本的に購入したいトップの部分にいる人（建設業界では公共団体や不動産会社、ITでは民間企業や行政の大規模システムを作る省庁）から、～を作りたいんだけど（RFI、RFQ)が来て、いくらで作れますよという返答をTier2~3…以下の人たちの見積を取りまとめて、回答し、技術的な面、納期の速さも含め、選ばれれば、それを作り、納入するという感じです。
建設業界ではゼネコンや準ゼネと言われる直接工事を請け負う会社、SIerではプライムコントラクター（1次下請け）と言われる会社が自動車部品業界のTier1と呼ばれる会社にあたります。当然利益構造としてTier1が最もよく、その下に行くごとに利益部分は価格競争により、先細っていきます。自動車業界の場合はOEMと部品会社が系列でズブズブであるという背景があるため、価格競争は少ないがコスト情報も漏れているため、Tier1がOEMよりも多くの利益を上げているようなイメージはありません。ですが、Tier2以下の下請け会社よりもTier1の方が儲けているというのは確かでしょう。
パナソニックやソニーが自動車部品に採用された！！というニュースがでることもありますが、これはあくまでこの枠組みの中での話で、Tier2でそれが採用されたという範囲の話が圧倒的に多いです。Tier1が部品の塊を作るための一部として既存のサプライヤではなく、これら会社の部品を採用しただけの話です。
ただ最近コンセプトカーとして、ソニーが完成車のEVを作ったり、パナソニックが車載事業として統合コックピットや電源ユニットを提案しようとしている話があり、これはOEMやTier1の会社の構造を壊しにかかるものであるため、注目すべき事象といえるでしょう。
OEMも車を売るだけではなく、その他の分野への進出を目指すことやTier1にお任せしてるだけにはいかないことになりつつあるため、Tier1の層が厚くなっているというところも注目ポイントです。
以下自動車部品メーカー売上高ランキングです。あくまでイメージです。
為替変動による影響と合併が激しいため、2013年の順位がそのまま今も同じとは言えません。
さすがにブリヂストンとボッシュとか比較しても意味がないので、比較対象はTier1の部品メーカーの上位の会社で、車関連の事業にある程度特化しており、総合的な提案ができる会社（パナソニックとか日立とかは除く）とします。
１. BOSCH（ドイツ・欧州系）
約10兆円の売り上げがあり、自動車部品の他、家電・工具や工場向けシステム等も手掛ける。売上構成は以下で、6兆1000億円程度が自動車部品の売り上げであるといえる。
トヨタは車業界の変化の中で、町をつくり、車の周辺のインフラ、家、工場や店舗を繋げようとしているが、ボッシュは既にこうした車関連以外のサービスを抱えているため、シナジーを生み出すチャンスがあるとも言えそうです。
ですが、ノウハウがなければ買えばいい、シナジーがなければ事業を切り離して売却すればいいとされる世の中で、使えるかどうかわからない事業を手広く抱えているのはリスクであるともいえそうです。
BOSCHは非上場会社としても有名で、創業者ロバートボッシュの一族が株式を92%保有し、配当を財団として運用し、それを社会貢献活動へ出資しています。BOSCHが稼いだ会社の利益は従業員の給与収入と役員・経営者の収入を除き、その多くが社会貢献活動に使われるという、なんともいい会社です。
特殊な形態の会社で他にこのような形態を持つ会社を筆者は知りませんが、配当金がどこかの株主へ支払われてしまう会社と比較しても、社員のモチベーションは高いのではないでしょうか？
創業家一族の株式には経営権はなく、経営を行っているのは別の役員や経営層になります。
magneto：マグネトー（エンジンの点火装置）の開発（1886年）を創業としており、歴史的にもパワートレイン系には強いが、通信技術については近年の買収で補っている状況といえる。AIの開発センターを自前で持っており、研究開発を強力に進めているため（その額9000憶円）、その部分の弱みも解消されつつあるのが現状です。
２. Continental
こちらもBOSCHと同じく、欧州系のメーカーです。
